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Bateria LFP ou NMC no carro elétrico: qual escolher e porque uma se carrega até 100% e a outra não
Vários elétricos à venda em Portugal, do Dacia Spring ao Renault Mégane renovado, usam baterias LFP. São mais baratas e aguentam cargas completas, mas guardam menos energia no mesmo espaço e sofrem mais com o frio. Explicamos as diferenças e como carregar cada uma no dia a dia.
Na ficha técnica de um carro elétrico, o primeiro número que salta à vista é a capacidade da bateria, em kWh. Mas há outro dado que muda a forma como vais carregar o carro todos os dias: a química das células. As duas mais comuns são a LFP (fosfato de ferro e lítio) e a NMC (níquel, manganês e cobalto), e já há muitos modelos à venda em Portugal com a primeira. A Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE) resume a questão numa frase: não existe uma química universalmente melhor, existem compromissos.
O que distingue as duas
A NMC foi durante anos a escolha mais comum porque tem maior densidade energética, ou seja, guarda mais energia para o mesmo peso e volume. É por isso que continua a fazer sentido em carros que precisam de muita autonomia ou potência. A LFP guarda menos energia no mesmo espaço, mas é em geral mais barata e aguenta bem muitos ciclos de carga e descarga, o que a torna interessante para quem usa o carro de forma intensiva.
O ponto fraco da LFP é o frio. Segundo a UVE, estas baterias comportam-se pior a baixas temperaturas, sobretudo quando se quer tirar delas toda a capacidade ou carregar a potências elevadas. A associação lembra também que a degradação depende de muito mais do que a química: temperatura, potência de carregamento, tempo passado com a bateria cheia e a margem de reserva que cada fabricante deixa por usar.
Alguns exemplos do mercado português mostram como a LFP chegou a vários segmentos. O Dacia Spring tem uma bateria LFP de 27,5 kWh. Os Leapmotor B05 vendidos cá, desde 26.285 euros, usam baterias LFP fornecidas pela CATL nas duas versões. E o Renault Mégane E-Tech renovado, que custa desde 38.550 euros, passou a ter uma bateria LFP de 67 kWh, com até 500 km de autonomia anunciada e carregamento dos 15% aos 80% em cerca de 24 minutos, segundo a marca.
Como carregar cada uma
É aqui que a diferença se sente mais. Numa NMC, manter a bateria muitas vezes perto dos 100% acelera o desgaste, por isso a recomendação habitual é usar no dia a dia uma faixa intermédia e carregar até ao máximo só antes de uma viagem longa. Numa LFP, a UVE explica que os carregamentos completos são precisamente o que permite ao sistema calibrar-se e estimar bem a carga restante, sem o mesmo impacto na vida útil.
A Tesla é um bom exemplo de como os fabricantes tratam o assunto. O manual dos Model 3 com bateria LFP, citado pela InsideEVs, recomenda manter o limite de carga nos 100%, mesmo no uso diário, e fazer uma carga completa pelo menos uma vez por semana.
Se não sabes que bateria tem o teu carro, a ficha técnica ou o manual costumam indicá-lo, e é o manual que manda nas recomendações de carregamento. Nos Tesla, segundo a InsideEVs, o próprio ecrã dá a pista: se a imagem da bateria no limite de carga mostra 50% e 100%, a bateria é LFP. Na compra, a UVE aconselha a olhar menos para a potência máxima de carregamento anunciada e mais para a curva, isto é, quanto tempo o carro consegue manter uma potência alta e quanta energia recupera numa paragem.
